IBAP DEMOCRATA - O SONHO DE UM BRASILEIRO QUE NÃO DEU CERTO
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A IBAP pretendia fabricar um automóvel com projeto
brasileiro, mas foi extinta por motivos nunca esclarecidos
No início da década de 60, o jovem empresário Nélson Fernandes, proprietário de um clube de campo (Acre Clube) e de um hospital (Presidente) em São Paulo, tinha em mente algo ambicioso: fabricar, em uma indústria de capital nacional, modernos automóveis com projeto brasileiro. Os nacionais de então eram modelos -- em geral já defasados -- trazidos das matrizes ou licenciados por empresas estrangeiras.
Em outubro de 1963 ele fundava a Indústria Brasileira de Automóveis Presidente (IBAP), com instalações erigidas em um terreno de 1.014.719 metros quadrados em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, com 1.500 metros de frente para o quilômetro 32 da Via Anchieta e 800 m de fundos para a Estrada Velha de Santos. A planta da fábrica previa uma área construída de 300.000 m2.
A fábrica em São Bernardo do Campo: projeto de 300.000 m2 de área construída
A intenção era produzir três veículos: um carro popular com motor de 300 a 500 cm3, um utilitário e o modelo de luxo Democrata, um três-volumes em versões cupê de duas portas e sedã de quatro portas, com motor traseiro de seis cilindros e 2,5 litros. O nome Presidente Democrata soaria irônico seis meses depois, em abril de 1964, quando foi instaurado um regime ditatorial após a deposição do presidente João Goulart.
O popular deveria ser o primeiro modelo fabricado, mas uma inversão levou o Democrata a passar à frente. Sua carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro permitia o início imediato da produção, sem a necessidade de demorado e caro desenvolvimento de ferramental para prensar as chapas metálicas, que o carro popular demandaria. Era uma vantagem importante ter alguns veículos prontos antes mesmo do início da capitalização da empresa.
Na entrada da unidade, uma placa com o emblema patriótico da IBAP e uma mensagem de Fernandes, que fala em "convencer até os espíritos mais céticos"
Fernandes, com elevado sentimento patriota, colocou um contorno do mapa do Brasil no logotipo da marca, dentro de uma engrenagem estilizada. Para formar o capital necessário para os investimentos, a IBAP utilizaria o mesmo esquema financeiro do clube e do hospital de Fernandes, que duas décadas depois permitiria à Gurgel (leia história) produzir o BR-800: a venda de ações.
Por esse meio conseguiria 87 mil acionistas, que teriam direito a dividendos e prioridade na compra de um carro a cada 15 meses, com 20% de desconto e parcelado em 30 meses. O número não demorou a ser alcançado, mostrando que, tanto no caso da IBAP quanto no da Gurgel, existe a chama da esperança para que, um dia, o Brasil tenha marcas de automóveis próprias -- o que a Coréia do Sul e a Malásia já conseguiram.
O único Democrata que ainda roda: um cupê de linhas atraentes para a época, inspiradas no estilo europeu da década de 60 e com semelhanças a modelos americanos
Projeto moderno O Democrata era um sedã médio típico da época, com 4,68 metros de comprimento e 1.150 kg de peso, a mesma faixa de um Simca Chambord. Seu estilo era moderno, com clara inspiração nas tendências americanas e européias da época -- nota-se especial semelhança com o Chevrolet Corvair mas também, no caso do cupê, com o Camaro e o Ford Mustang, ainda não lançados em 1963.
A semelhança com o Corvair talvez tenha relação com o que se contaria no meio automobilístico anos depois: que os protótipos do Democrata teriam sido construídos sobre chassis desse Chevrolet americano, inclusive utilizando seu motor de cilindros opostos (veja quadro abaixo).
A traseira longa abriga o motor, seguindo o conceito do Corvair e outros. Na
borda do capô, um interessante arranjo para ampliar a captação de ar
Os faróis retangulares, a linha de cintura baixa e as amplas janelas evidenciavam a modernidade do desenho, que possuía perfil próprio para as versões cupê (sem coluna central) e sedã. A grade frontal era apenas um adorno, já que o motor era traseiro. Seu capô adotava interessante perfil curvo na extremidade posterior, que acentuava a admissão pela entrada de ar.
Era tempo do charme do motor atrás, deflagrado pelo retumbante sucesso do Fusca no mundo inteiro, inclusive aqui. Era essa a receita certa, acreditavam os estrategistas da indústria automobilística, tanto que com essa configuração havia nascido o Corvair em 1959, concebido com a finalidade de enfrentar o Volkswagen. Assim, o Democrata haveria de ter motor traseiro também. Por que não?
A versão de quatro portas, semelhante ao Corvair também no desenho, não sobreviveu: aparece apenas em fotos da época, como esta de sua publicidade
Motor de Corvair
Em meados de 1966, já em meio às turbulências que levaram ao fechamento da empresa, a IBAP decidiu apresentar o Democrata no Salão do Automóvel, então ainda realizado no Ibirapuera, em São Paulo. Lá estava o sedã de linhas modernas, reluzente e transmitindo a esperança de uma fábrica nacional de verdade, não as transplantadas de outros países. Mas, surpresa: os mais atentos perceberam que o motor era de seis cilindros horizontais opostos -- de Chevrolet Corvair. Nada de V6, como se vinha falando.
O fato passou despercebido da imprensa e da maioria, mas alguns viram ali a repetição da história do Tucker: planejado para ter um motor revolucionário e acionamento hidráulico das rodas, passou a um simples propulsor de helicóptero acoplado a um transeixo de Cord L-29 de antes da Segunda Guerra Mundial...
O interior, bem-acabado e requintado, exibia cinco lugares, bancos dianteiros individuais reclináveis, console central com a alavanca de câmbio (manual de quatro marchas), assoalho acarpetado e rádio AM. O volante de três raios combinava com o painel sóbrio, revestido em madeira (jacarandá).
O interior do Democrata: painel em jacarandá, volante esportivo, console volumoso
entre os bancos reclináveis. Na foto à esquerda aparece a placa original do carro
A carroceria de plástico, utilizada até então apenas no Willys Interlagos -- os fora-de-série, como o Puma e tantos outros, só surgiriam anos depois --, era mais adequada à produção em pequena escala, não nos grandes volumes que a IBAP anunciava. Mas havia a vantagem de permitir a produção imediata e benefícios menores, como ausência de calhas de chuva (que são na verdade emendas dos painéis metálicos), fácil fixação do revestimento do teto e, claro, imunidade à corrosão, mal de que padeciam os carros nacionais daquele tempo.
Naturalmente havia quem desconfiasse de sua resistência, sobretudo em uma época em que, para a maioria, o carro de qualidade era o que menos se danificava em uma colisão -- mesmo que isso implicasse um impacto mais severo aos ocupantes, como se sabe hoje. Para demonstrar sua robustez, a IBAP propunha que interessados "surrassem" uma carroceria de Democrata com canos de ferro durante suas apresentações pelo País a fora.
O motor V6 italiano: 2,5 litros, comando nos cabeçotes e potência líquida de 120 cv, que faria dele o mais rápido e veloz carro nacional à metade dos anos 60
Disputa de presidentes Carroceria e mecânica tinham projeto nacional, da própria IBAP, com exceção do motor: um V6 a 60° de 2,5 litros, com bloco e cabeçote de alumínio (um requinte para a época) e um comando de válvulas em cada cabeçote. Fabricado na Itália pela Procosautom (Proggetazione Costruzione Auto Motori, projeto e construção de automotores), de Milão, dona da famosa Retífica São Paulo na capital paulista, era algo semelhante a motores Alfa Romeo da época.
Algumas fontes afirmam que a IBAP pretendia produzi-lo no Brasil em pouco tempo. Representantes da empresa alegam, no entanto, que "a campanha desenvolvida pelos inimigos", como veremos adiante, "poderia resultar em sabotagem no desenvolvimento do projeto". Por isso o falecido Francisco Landi, ex-piloto de competição e então consultor técnico da IBAP, teria sugerido que os riscos seriam bem menores se todo o conjunto mecânico fosse fabricado fora do Brasil.
Na frente e na traseira, um nome que soaria irônico já em 1964: Presidente Democrata
Uma curiosidade desse V6 era a disposição da admissão e do escapamento, ensejando um fluxo transversal invertido. Enquanto nos motores em "V" tradicionais os dutos de entrada ficam voltados para o centro do "V" e os de saída para o lado externo do motor, no Democrata era ao contrário. A tubulação de escapamento saía do meio do "V" e havia um carburador Solex C40 em cada lado, "pendurado no lado de fora" do motor -- nenhuma vantagem, apenas era diferente.
Outra peculiaridade era o bloco do motor e a carcaça da transmissão formando um conjunto inseparável, como na quase totalidade das motocicletas. A potência de 120 cv (líquidos) a 4.500 rpm -- regime baixo demais, injustificável, considerando o comando nos cabeçotes -- permitia atingir 170 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 10 segundos, de acordo com a empresa, graças à boa relação peso-potência de 9,6 kg/cv.
Caso esses números se confirmassem, o Democrata superaria por boa margem o mais veloz carro brasileiro de então, o FNM 2000 JK, que com 95 cv (líquidos) chegava a 155 km/h. Se chegasse ao mercado, seria uma grande "disputa de presidentes" (JK era homenagem a Juscelino Kubitschek) pela liderança de desempenho entre os nacionais. Ainda segundo a IBAP, o consumo médio ficava em 7,5 km/l. O sistema elétrico já era de 12 volts, com alternador.
A carroceria de plástico e fibra-de-vidro permitiu fabricação imediata, mas não era adequada aos grandes volumes de produção almejados pela IBAP
A suspensão independente nas quatro rodas usava molas helicoidais, a dianteira com braços triangulares sobrepostos e a traseira com os ameaçadores semi-eixos oscilantes, a exemplo do Fusca e... do Corvair (em 1965, porém, este passou a braços semi-arrastados, melhorando em muito a estabilidade). Esta vinha montada em um subchassi, fixado à carroceria por quatro parafusos, para que o conjunto mecânico (motor, transmissão e suspensão) pudesse ser removido facilmente.
Não há registros confiáveis sobre a estabilidade do Democrata, mas o único ponto favorável era a leveza inerente a amplo uso de alumínio no conjunto motopropulsor, a exemplo do que sempre fez a Porsche, por exemplo. A suspensão traseira certamente não resistiria muito tempo sem passar por uma reformulação.
Dezenas de carrocerias foram feitas, mas poucos carros montados -- e apenas um, restaurado, ainda roda
Os freios consistiam de grandes tambores (os freios a disco ainda estavam por se popularizar, tendo surgido no Brasil em 1966 no DKW Fissore) e a caixa de direção ficava atrás do eixo dianteiro, uma precaução quanto à segurança devido à menor possibilidade de invasão do habitáculo pelo volante em caso de colisão frontal.
Turbulência à vista Ao construir cinco unidades do Democrata e lançar uma campanha promocional que as levava a diversos pontos do país, a fim de conquistar acionistas para a empresa, Fernandes iniciou também um processo que levaria ao fim seu projeto. A proposta de um carro desenhado e construído por brasileiros, ainda mais com moderna tecnologia, pode ter desencadeado reações contrárias motivadas por interesses dos fabricantes estabelecidos (leia quadro abaixo).
Pressão
Contrariar interesses de grandes grupos costuma resultar em pressão para que determinado empreendimento não tenha êxito. Para esse tipo de ação não existem provas, mas certos fatos são conclusivos.
Quando Preston Tucker tentava decolar sua fábrica de automóveis nos Estados Unidos, no final da década de 40, diz a história que fornecedores de componentes e materiais recusaram-se a realizar negócios com a empresa. Um desses, conta-se, fornecia argila (clay) para modelagem a toda a indústria -- mas não à Tucker.
A argila é fundamental no processo de construção de protótipos até hoje, pois constituirá a primeira imagem tridimensional do novo modelo. As fábricas mais poderosas contam com centros de realidade virtual, em que os projetos são vistos em terceira dimensão com o auxílio óculos especiais polarizados a partir de uma projeção em tela. Mas ainda não substituem com perfeição um modelo em escala 1:1, feito em argila, quando se trata de estudá-lo com olhos atentos.
Curiosamente, quando a Gurgel tentava no final de 1988 desenvolver a BR-Van, uma minivan de cinco lugares derivada do BR-800, a empresa de Rio Claro, SP não conseguia encontrar argila no mercado. Pressão da indústria automobilística estabelecida ou receio do fornecedor de entregar e não receber?
Nunca ninguém saberá.
A IBAP não foi levada a sério pela maior parte dos meios de comunicação e chegou a ser criticada por alguns, sem que ninguém saísse em sua defesa. Havia céticos sobre a idoneidade da empresa, que anunciava em sua publicidade a intenção de produzir 350 automóveis por dia em 1968 -- o mesmo que a Volkswagen, líder absoluta do mercado àquele tempo. O preço anunciado a que o carro seria oferecido aos acionistas, baixo demais para suas características, também despertava dúvidas.
FOTO DO CARRO NA BEIRA MAR RJ
O Democrata em uma foto promocional no Rio de Janeiro: a IBAP pretendia lançar às ruas 350 mil unidades dele por ano a partir de 1968
As dificuldades da IBAP começaram a aumentar quando um navio cargueiro com componentes mecânicos italianos foi interceptado, e a carga, considerada contrabando. Embora tivesse origem conhecida e documentação em ordem, segundo relatos da empresa, foi apreendida.
Mais tarde, quando o governo federal colocou à venda a estatal FNM (Fábrica Nacional de Motores), a IBAP foi impedida de adquiri-la. Interessado na compra, Fernandes definiu com seus acionistas a contribuição de uma quantia e formalizou a proposta ao governo, dando como garantia o terreno de São Bernardo do Campo. Embora a própria diretoria da FNM fosse favorável ao negócio, o Ministério da Indústria e Comércio teria recusado a proposta sem explicações.
As linhas elegantes e o projeto brasileiro eram destaques onde o carro era exibido, em viagens pelo País em que a empresa buscava novos sócios
O empresário ainda buscou a alternativa da concorrência pelo cartório do Registro de Títulos e Documentos, mas teria havido nova recusa, sob alegação de que "o proponente não tem capacidade financeira nem idoneidade técnica".
Durante a negociação de compra, o Banco Central e a Polícia Federal realizaram uma fiscalização nos escritórios da IBAP, na Avenida Ipiranga, e nas residências dos diretores da empresa. Apreenderam-se livros contábeis, extratos de contas bancárias, projetos e documentos, inclusive do Hospital Presidente. Embora -- ainda segundo a empresa -- não tenha sido encontrada nenhuma irregularidade, a FNM acabou sendo vendida para a italiana Alfa Romeo, em 1968.
Reprodução da capa de Notícias em Foco, publicação da empresa de Nélson Fernandes -- observe a coincidência de iniciais, bem explorada pelo logotipo -- para seus acionistas
O declínio As críticas e o ceticismo circundavam a IBAP. Em junho de 1965, o Congresso Nacional criava uma CPI, Comissão Parlamentar de Inquérito, para interrogar Nélson Fernandes e ouvir peritos. Um ano depois -- de acordo com edição da época da revista Quatro Rodas -- eram publicadas 64 páginas a respeito no Diário do Congresso, em que se dizia não haver contabilidade, livros ou balanços da empresa.
Ainda segundo a revista, até meados de 1966 não teria havido qualquer contato da empresa com fabricantes de autopeças ou mesmo de maquinário. "A IBAP diz que fez o levantamento de todas as peças, até os parafusos, e os fabricantes, que são os maiores interessados, não foram consultados", divulgava a publicação.
Após uma longa crise, Fernandes desistiu da IBAP e a fábrica de São Bernardo foi fechada pela Justiça, ficando assim durante 22 anos
A repercussão dos casos levou ao cancelamento de 37 mil dos 87 mil certificados de ações emitidos pela empresa, restando então 50 mil acionistas. Destes, 20 mil já haviam quitado suas parcelas (para pagamento em 20 meses) até meados de 1968. Nesse ano a IBAP era transformada de sociedade anônima em condomínio, a fim de aumentar os recursos para o empreendimento.
Fernandes ainda conseguiu uma audiência com o presidente da República Artur da Costa e Silva, para tentar convencê-lo de suas propostas. Enquanto isso, protótipos do Democrata eram expostos no Hotel Nacional, em Brasília. Mas havia outras dificuldades pelo atribulado caminho da IBAP.
Os irmãos Finardi adquiriram os carros (as duas unidades na primeira foto acima) e as carrocerias remanescentes de Democratas que não chegaram a ser montados
Após uma inspeção-relâmpago na empresa, o Banco Central elaborou um laudo em que atestava a "inexistência para a produção ou mesmo montagem de quaisquer dos componentes do veículo motorizado", a "inexistência de contratos com quaisquer das fábricas de veículos ou autopeças, quer no país, quer no exterior" e "não constar da organização da empresa a presença de técnicos em quaisquer das numerosas especialidades essenciais à fabricação de automóveis, ou à elaboração dos projetos respectivos"
O laudo levou o Banco Central a mover duas ações contra a IBAP na Justiça Federal. A denúncia acabou por provocar um novo processo-crime na Justiça Estadual, contra os diretores da IBAP, Nélson Fernandes, Paulo Walter Saldanha e Wladimir Bellagente, acusados de "coleta irregular de poupança popular sob falsa alegação de construir uma fábrica de automóveis", em que foram condenados. Foi movida também uma ação de dissolução judicial contra a empresa na Justiça Federal.
Fernandes viu-se obrigado a encerrar suas atividades, o que aconteceu no final de 1968. O patrimônio da empresa foi arrestado pela Justiça, tendo a fábrica de São Bernardo ficado fechada desde então. Apenas os cerca de cinco protótipos foram concluídos e nenhum sócio pôde realizar o sonho de adquirir, a preço convidativo, o primeiro carro projetado no Brasil.
Em 1988, a revista Oficina Mecânica conseguiu acesso ao que restava da fábrica: poucos carros completos, dezenas de carrocerias (uma delas ainda no molde), alguns motores na bancada, o carro-molde de plástico e madeira utilizado para moldagem das carrocerias e, claro, muita poeira. Um Democrata quatro-portas -- talvez o único completo -- e algumas carrocerias haviam sido simplesmente enterradas, após o desabamento de um galpão.
Um modelo de quatro portas, talvez o único completo, foi simplesmente enterrado. Na foto, outra carroceria dessa versão, em péssimo estado após décadas ao tempo
Ficha técnica
MOTOR - longitudinal traseiro; 6 cilindros em V; arrefecimento a líquido; comando nos cabeçotes, 2 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 84 x 76 mm. Cilindrada: 2.527 cm3. Taxa de compressão: 8,2:1. Potência máxima: 120 cv a 4.500 rpm. Torque máximo: ND. Carburador de corpo duplo.
CÂMBIO - manual, 4 marchas; tração traseira.
SUSPENSÃO - dianteira, independente, braços sobrepostos; traseira, independente, semi-eixos oscilantes.
FREIOS - dianteiros e traseiros a tambor.
DIREÇÃO - sem assistência.
RODAS - 5 x 15 pol; pneus, 7,35 - 15.
DIMENSÕES - comprimento, 4,68 m; entreeixos, ND; capacidade do tanque, ND; peso, 1.150 kg.
DESEMPENHO - velocidade máxima, 170 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 10 s.
ND = não disponível
A restauração
Os irmãos José Luís e José Carlos Finardi, hoje donos de um centro de serviços mecânicos em São Bernardo do Campo, SP, são os responsáveis pelo que resta de sólido da história da IBAP. Em 1990 eles adquiriram, por US$ 30 mil, os 30 Democratas -- a maioria apenas carrocerias -- remanescentes da fábrica, então liberados pela Justiça. Um outro veículo foi adquirido mais tarde de um colecionador. Restaurado no tempo recorde de 40 dias, com a ajuda do especialista Donizete Costa Longa, o belo Democrata cupê vermelho foi atração no evento Carro do Brasil, realizado em 2001 em Brasília, DF, e no encontro de antigos de Águas de Lindóia, SP do ano passado. O Best Cars Web Site esteve em São Bernardo do Campo para ver o carro e as carrocerias, amontoadas em terreno ao lado da oficina (veja fotos nesta página). Os irmãos pretendem, no futuro, restaurar duas outras unidades, em um elogiável trabalho de preservação deste pedaço da história.
O motor de um dos carros que os Finardis pretendem restaurar: há um longo trabalho pela frente para que um segundo Democrata possa voltar às ruas
